Le tram de Tours, ou l’inexactitude des futurs élus de la métropole

Sorte de serpent de mer, le tramway à Tours n’est pas encore prêt de se développer. Les experts en transport et urbanisme sont formels : un tramway n’est performant que si le réseau est multiple.
Avec une seule ligne, Tours est un peu le parent pauvre des réseaux français : Orléans possède deux lignes, Angers termine la construction de deux nouvelles lignes supplémentaires. Grenoble, ville que Christophe Bouchet pointe comme étant « sale et insécuritaire » (un peu comme Tours, en réalité donc) possède déjà cinq lignes ! Et que dire de Lyon, qui multiplie les lignes avec le succès qui en découle.
Seule Clermont-Ferrand, autre grande ville comparable, n’a qu’une seule ligne (et cet exemple n’est pas anodin).

Les candidats à la mairie de Tours que sont Christophe Bouchet (sortant, centre-droit) et Emmanuel Denis (EELV) sont tous deux favorables à l’extention du réseau tram, même si la sortie de crise liée à la Covid-19 laissera nécessairement des traces dans les comptes de la métropole, en charge des transports.
Cependant, il faut noter que les élus métropolitains, déjà bien peu rapides pour décider quels tracés feront le tram de demain, ne manquent pas d’imagination pour dessiner leurs fantasmes : l’idée d’un tramway sur pneus est clairement sur la table. « Je suis moi-même très partagé. La réflexion est ouverte », annonce Philippe Briand, président de Tours Métropole. Même son de cloche pour Frédéric Augis, en charge des transports. Le maire DVG de La Riche, Wilfried Schwartz directement concerné par la ligne B déclare même : « pourquoi pas les roues ? Si la technologie le permet et s’il est moins coûteux, on pourra avancer plus vite pour les futures branches de Saint-Pierre et Saint-Cyr, mais on conserve le tracé jusqu’à La Riche. 

Pour ces élus politiques, et non experts s’il en est, le tram sur pneus serait plus économique que le tram que nous connaissons. Théoriquement, oui, c’est un fait. Sauf que, à linéaires et longueur de la rame comparables, le tram pneu coûte plus cher en entretien et linéaire, et embarque moins de monde. C’est dommage. Autres pépins majeurs : le tram pneu possède un roulement très particulier, à base de galets dans un rail central… incompatible avec le linéaire actuel. Ce qui entraînera, de facto, un nouveau dépôt de maintenance (l’actuel étant conçu pour recevoir deux lignes, c’est dommage !), et… aucun croisement avec l’actuelle ligne, puisque les deux systèmes ne sont pas adaptables entre eux (en effet, le tram actuel fonctionne en partie avec une alimentation centrale) que ce soit d’un point de vue alimentation, gabarit ou circulation (en effet, il faudrait supprimer le gazon pour que les pneus puissent rouler).

L’ingénieur Alfred Vallamir, sur le réseau social Twitter, apporte ainsi quelques précisions : « Dans une ville où un tram fer existe, le choix d’un tram pneu est d’autant plus stupide !!! 2 lignes, ou plutôt 4 branches comme aimait le présenter le président de la métropole autorise une multitude de schémas d’exploitation. (…) Le matériel est grossièrement le même sur l’ensemble du réseau ce qui permet de les faire passer d’une ligne à l’autre sans problème. Les correspondances sont facilitées puisque les deux lignes peuvent emprunter les mêmes infrastructures. »

Ainsi, il faudrait donc réaménager le linéaire actuel, construire un nouveau dépôt, et… réinventer le constructeur.
Car oui, il y a un autre souci. Le constructeur des rames sur pneus, Translohr, n’existe plus. Racheté par Alstom, la firme n’assure plus que des opérations de maintenance, et non de construction, ce qui ajouterait un montant non négligeable de R&D pour élaborer ces rames.

Et, puisque les bonnes nouvelles n’arrivent pas seules, il ne faut pas omettre les gros soucis de la carrière de ces rames, notamment à Clermont-Ferrand. Fin 2009, une rame fut carbonnisée par un incendie, dû à l’échauffement d’un étrier de frein qui ne s’était pas desserré. Se propageant à la caisse, l’incident révélait des failles dans la conception de l’anneau d’intercirculation et des essieux et surtout la non conformité de certains matériaux aux normes feu-fumée ferroviaires. L’incendie ne faisait heureusement aucun blessé.
En 2011, une rame fut victime d’un déguidage sur un pont, faisant un blessé. C’est au franchissement d’un joint de dilatation que les galets s’arrachaient du rail. Le tram concerné alla manger un muret vers l’extérieur, alors qu’à l’inverse, le bilan aurait pu être extrêmement lourd en tapant contre des poteaux électriques…

Nos confrères de Transport Urbain nous informent, en parallèle, qu’ « après son premier rapport sur l’incendie, le Bureau Enquêtes Accidents livrait un second rapport sur cet accident, mettant en avant les failles dans le système de guidage et la maintenance du matériel. Un audit indépendant était mandaté par l’Etat, confirmant des problèmes de qualité de la maintenance, en partie liée à une conception insuffamment étudiée du dispositif de guidage. »
Le pire dans l’histoire, c’est que les élus clermontois, influencés par le lobby du pneu à la création du tram jadis, ont annoncé en 2016 la fin prochaine de ce système en circulation qui s’avère être trop cher à exploiter et à maintenir en état de circulation, et à ajouter à cela l’incapacité du constructeur à assurer l’approvisionnement des pièces détachées, en parallèle de l’incompatibilité avec le développement du réseau fer (qu’il s’agisse de l’urbain ou du tram-train, objet de fantasmes).

Le tramway sur pneus existe aussi en Ile-de-France, sur deux lignes (qui ne sont évidemment pas connectées, ce qui oblige donc à doubler les infrastructures techniques, avec le coût qui explose), qui ne sont pas adaptées à un usage fort comme il est de coutume par les franciliens, et la RATP n’était même pas d’accord pour utiliser ce matériel, mais les élus d’IDF en ont voulu autrement. Résultat, des rames clairement non adaptées pour la fréquentation, et une fiabilité tout aussi relative qu’à Clermont-Ferrand. Une analyse pertinente et éclairée réalisée également par nos amis de Transport Rail/Paris est à lire ici pour mieux comprendre.

En réalité, ce débat qui s’annonce aussi crissant que les rames de tram en courbe donne déjà le ton : les politiques parlent de tous les sujets, mais sans avoir les clefs idoines pour être pertinents et dans la réalité. Cela n’étonnera personne ici, déjà que Tours détiendra bientôt le record (peu enviable) de temps d’attente pour la réalisation d’une autre ligne de tramway.